Citroën Ami 8 getest

Getest: Citroën

AMI 8

Plotseling veranderde enige tijd geleden onze Franse Citroen-vriend (Ami) van
vorm en nam een andere naam aan. De nieuwe Ami 8 vaagde in één klap de oude
vertrouwde “6” van de productieband, enkel en alleen maar omdat Citroen tot de
ontdekking was gekomen dat de exclusieve vormgeving van de oude Ami, met zijn
schuin naar binnen lopende achterruit, het steeds minder goed ging doen. En
daarom, zonder dat we het verwachtten, een volkomen nieuwe auto.

Vooral het uiterlijk veranderde sterk, de reden waarom men hem een andere codering gaf. Deze heet Ami 8 in plaats van “6”.

Uiterlijk zijn er nog maar kleine overeenkomsten met de oude Ami. Vooral de
achterzijde kenmerkt zich door een volkomen nieuwe lijn die in zeker opzicht wel een beetje op de Ami 6 Break lijkt die wel in de smaak van het publiek bleek te vallen.

Hoewel we het zo langzamerhand van een Franse auto in deze klasse gaan verwachten, is er geen combi-effect zoals bijvoorbeeld bij de Simca 1100 of de Renault 16. De achterwand kent slechts aan de onderzijde een klep die toegang verschaft tot de kofferruimte. De achterruit zit gewoon gefixeerd in de carrosserie. De kofferruimte zelf is echter goed aan de maat en als de te vervoeren bagage een wat hoog soortelijk gewicht heeft, m.a.w. een klein volume van die bagage veel weegt, dan zult u al gauw teveel aan de ruimte hebben, wilt u de wagen tenminste niet al te veel overladen. Kijkt u maar eens naar de laadmogelijkheden in de Technische Gegevens.

Het dashboard is nu geheel matzwart en mooi
(veilig) zacht. Alleen de asbak s door zijn
schuine stand (als hij uitgetrokken staat) maar
moeilijk bruikbaar.

De krachtbron werd niet gewijzigd. Ziet u de
wisselstroomdynamo die ook op de
standaardversie wordt gemonteerd?

Voor minder gewichtige stukken die wel veel ruimte vragen echter kan de bagageruimte gemakkelijk worden uitgebreid. De stoelen en banken kunnen er volgens het aloude eendrecept gemakkelijk worden uitgenomen en los van de auto worden gebruikt, ideaal voor bermtoeristen of gewoon maar kampeerders. Misschien weet u zelf nog wel een ander doel! Daarmee krijgt u extra veel ruimte achterin de auto. U moet er echter rekening mee houden dat de hoedenplank achterin de auto niet kan worden verwijderd en dientengevolge weinig soelaas biedt aan de platte kofferruimte. Door de nieuwe carrosserielijn is er ook meer binnenruimte gekomen, hoewel de inspringende daklijn van de oude Ami 6 juist voor extra hoofdruimte was ontworpen. Ook het verdere interieur geeft nog wat meer ruimte en in zijn prijsklasse is de Ami 8 ongetwijfeld een van de meest ruime auto’s. Uiterlijk verraadt de carrosserie dat overigens duidelijk. Wat de carrosserie beslist niet verraadt zijn de afmetingen van de krachtbron. Op dit punt zijn er namelijk geen verschillen met de laatste Ami 6-modellen te noteren. De 602 cc metende tweecilinder motor, staat zijn mannetje (of moeten we zeggen carrosserietje?) overigens best. Sinds de motor een dubbele registercarburateur kreeg, levert hij 35 SAE-pk (32 DIN) bij 5750 omw./min. Dit is lang niet gek voor een dergelijke krachtbron, maar u moet daarbij wel rekening houden met het feit dat het maximumkoppel niet zo groot kon zijn en slechts 4,2 kgm (DIN) bedraagt. Dat dit koppel pas bij een relatief hoog toerental (4750 omw./min.) kan worden geleverd, zal de insider niet verbazen. Op de dagelijkse rijpraktijk heeft dit uiteraard zijn invloed. Bij de rustige rijder heeft de Ami de naam niet zo goed te trekken en pas na geruime tijd op snelheid te zijn. Dit wordt echter veroorzaakt door een niet geheel juiste rijstijl. Als u niet flink doortrekt in de versnellingen en niet met “flink gas erop” wegrijdt, zal de motor nimmer in een gunstig toerental draaien om wat vermogen en koppel te leveren, hetgeen de acceleratie uiteraard sterk nadelig beïnvloedt. Wel heeft zo’n rustige rijstijl een gunstige invloed op het benzineverbruik van de nog altijd ongekend zuinig eendnazaat. Verbruikscijfers van 1 op 16 zijn heel gewoon, terwijl voor de echt rustige toerrijder 1 op 18 heel goed realiseerbaar is. Haalt u echter alles eruit wat er in zit, dan zal de consumptie soms zelfs wel op kunnen lopen tot 1 op 11. Daar krijgt u echter ook heel wat voor terug. Want behalve het feit dat de lilliputmotor u dan net zo snel laat accelereren als maar nodig is om volop met vlot stadsverkeer mee te komen kunt u dan op de buitenweg kruisen op een snelheid van zo rond de 120 (teller op 130). U moet dan echter wel genoegen nemen met een heel wat hoger geruisniveau, want luchtgekoelde tweecilinder boxers munten weliswaar uit door eenvoud van constructie, maar niet door geruisarm zijn. De geroutineerde Ami-rijder zal zich eert een beetje vreemd voelen in de Ami 8. Dit komt allereerst door het luxe interieur, maar vooral door de minder horizontale stand van het stuurwiel, verkregen door het aanbrengen kruiskoppelingen in de stuurstang. Ook de versnellingspook zit wat verder weg dan gebruikelijk. We hebben niet het idee gekregen dat dit het bedieningsgemak verbeterde, want vooral voor de derde versnelling moet men nu verder naar voeren reiken. Overigens is de versnellingsbak que bediening niet veranderd, ook al zijn de inwendige verhoudingen een klein beetje gewijzigd om op hoge snelheid een rustiger verloop van de motor te krijgen.

De verticale kofferklep geeft toegang tot een
bijzonder ruime bergplaats, die aan de voorzijde
echter wat amateuristisch wordt afgeschermd
door de (uitneembare) achterbank.

Daar staat ie-dan, zonder banken en alle
kleppen wagenwijd open. Ziet u de hoeveelheid
gemak aan instap die de portieren bieden?

Voor het dagelijks gebruik zijn de synchromeshes van de bak voldoende, maar schakel daarbij niet te snel, want dan zal een licht gekraak uw loon voor de haastige spoed zijn. De eerste versnelling gedraagt zich als zijnde niet gesynchroniseerd. Als u bijna helemaal stilstaat zal het u pas lukken zonder kraken in te schakelen, tenzij u natuurlijk de double-clutchmethode machtig bent. We raden u een studie hierover wel aan, want doordat de motor niet al te soepel is zult u in heel druk en traag fileverkeer veelvuldig moeten schakelen naar de eerste versnelling. Ongetwijfeld is Citroen de fabriek die het meest heeft gedaan aan comfortabele vering voor zijn producten. Vanaf de eenvoudige lelijke eend tot aan de duurste DS 21 Pallas, alle hebben ze een weergaloos veercomfort, zij het op verschillende manieren bereikt. Ook de nieuwe 8 wijkt niet van deze regel af. In principe kreeg hij de 2 CV-vering, maar dankzij een anti-roll-stang op de voortrein helt de wagen in de bocht veel minder. Het veercomfort bleef op hetzelfde eenzaam hoge niveau staan. Beginners die de 2 CV of Dyane of Ami niet kennen zullen echter toch nog wel even aan het onzekere, deinende gevoel (veroorzaakt door dit fameuze veersysteem) moeten wennen. Voor de aanschaf is een proefrit duw wel nuttig. Tijdens zo’n proefrit zult u ook tot de ontdekking komen dat u nooit meer kieskeurig wat betreft de wegkeuze behoeft te zijn. Vrijwel elke oneffenheid strijkt dit veersysteem glad, ook al komen ze in een hinderlijke volgorde. Zolang u het stuur maar stevig beethoudt, kunt u zelfs vol gas een stevige berm induiken! Dit is ongetwijfeld een van de belangrijkste veiligheidsaspecten van dit wezen al wat oudere concept. Ondanks een eenvoudige uitvoering en constructie toch een heel goede wegligging en ook een flinke dosis comfort. Overigens is de Ami 8 ook al weer wat beter en moderner uitgerust dan zijn voorgangers. Het contactslot wordt tegenwoordig gecombineerd met de startschakelaar en onder het stuur vindt behalve lichtschakelaar en richtingaanwijzer-hefboom (die u overigens na de bocht nog steeds zelf moet terug bewegen) één handel voor de ruitenwisser en de ruitensproeier. Op het dashboard voorst een bezinestandmeter en een amperemeter. Verderop in de frontplank zelfs twee luxueuze handels ter regeling van de warme lucht. De befaamde brievenbusopeningen in het dashboard voor de frisse lucht werden wegens enorm succes geprolongeerd. Na deze opsomming wijzigingen en extra uitrusting en opsmuk (de buitenzijde werd ook aan de voorkant onbelangrijk opgesierd) zult u waarschijnlijk erg benieuwd zijn naar e meerprijs ten opzichte van de Ami 6, die zoals u al wel begrepen zult hebben niet meer leverbaar is. Het viel ons erg mee dat daarvoor maar ruim f300,- meer moet worden betaald. Voor een tweecilinder 602 cc lijkt de prijs toch weliswaar wat aan de straffe kant, maar gezien de ruime carrosserie en de vele mogelijkheden daarmee mag hij best in een wat grotere klasse worden geplaatst. En dit zal vooral de eend-liefhebber gloeiend met ons een zijn. Rob Boon.

TECHNISCHE GEGEVENS

 MOTOR: Luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, voorin gemonteerd; compressieverbruikhouding 9: 1 ; boring x slag 74 x 70 mm; cilinderinhoud 602 cc; max vermogen 35 SAE-pk bij 5750 omw./min, 32 DIN-pk bij 5750 omw./min; max. Koppel 4,7 kgm bij 4750 omw./min. (SAE); nokkenas door tandwielen aangedreven; 2 x gelagerde krukas; lichtmetalen cilinderkop en blok; Solex carburateur type 26/35 CSIC; accu 12 volt, 30 Ah; wisselstroomdynamo 390 watt; inhoud brandstoftank 32 liter; vereiste brandstof superbenzine; brandstofverbruik (afhankelijk van de rijstijl) 5,6 tot 9,1 liter per 100 kilometer; inhoud motorcarter 2,5 liter; inhoud versnellingbakcarter 1 liter.

TRANSMISSIE: volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak; versnellingshandel aan het dashboard; enkelvoudige droge plaatkoppeling ( op aanvraag centrifugale hulpkoppeling) ; verbrengingsverhoudingen versnellingsbak; I. 5,61:1, II 2,87:1, III1,31:1 en achteruit 5,61:1; differentieel reductie 3,875:1 (8/31); snelheid bij 1000 omw./min. In de vierde versnelling 21,7 km/uur; aandrijving op de voorwielen.

CHASSIS: Platform chassis; onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren; onafhankelijke achterwielophanging met schroefveren; 4 hydraulische schokbrekers; 4 traagheidsschokbrekers; trommelremmen rondom; handrem mechanisch op de voorwielen; bandenmaat 125 x 380 x (radiaal).

MATEN EN GEWICHTEN: Wielbasis 2400 mm; spoorbreedte voor 1260 mm, achter 1220 mm; diameter draaicirkel 11,4 meter; lengte 3990 mm; breedte 1520 mm; hoogte 1480 mm; rijklaar gewicht 700 kg; max. Toelaatbaar gewicht 1050 kg. 

PRESTATIES: Topsnelheid 128 km/uur (138 op de teller); acceleratie, door de versnellingen 0 tot 50 in 6,8 sec., 0 tot 80 in 15,2 sec., 0 tot 100 in 26 sec.

accu 12 volt, 30 Ah; wisselstroomdynamo 390 watt; inhoud brandstoftank 32 liter;
vereiste brandstof superbenzine; brandstofverbruik (afhankelijk van de rijstijl) 5,6 tot
9,1 liter per 100 kilometer; inhoud motorcarter 2,5 liter; inhoud versnellingbakcarter 1
liter.
TRANSMISSIE: volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak; versnellingshandel aan
het dashboard; enkelvoudige droge plaatkoppeling ( op aanvraag centrifugale
hulpkoppeling) ; verbrengingsverhoudingen versnellingsbak; I. 5,61:1, II 2,87:1,
III1,31:1 en achteruit 5,61:1; differentieel reductie 3,875:1 (8/31); snelheid bij 1000
omw./min. In de vierde versnelling 21,7 km/uur; aandrijving op de voorwielen.
CHASSIS: Platform chassis; onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren;
onafhankelijke achterwielophanging met schroefveren; 4 hydraulische schokbrekers; 4
traagheidsschokbrekers; trommelremmen rondom; handrem mechanisch op de
voorwielen; bandenmaat 125 x 380 x (radiaal).
MATEN EN GEWICHTEN: Wielbasis 2400 mm; spoorbreedte voor 1260 mm, achter
1220 mm; diameter draaicirkel 11,4 meter; lengte 3990 mm; breedte 1520 mm; hoogte
1480 mm; rijklaar gewicht 700 kg; max. Toelaatbaar gewicht 1050 kg.
PRESTATIES: Topsnelheid 128 km/uur (138 op de teller); acceleratie, door de
versnellingen 0 tot 50 in 6,8 sec., 0 tot 80 in 15,2 sec., 0 tot 100 in 26 sec.
RIJKOSTEN: Verzekering: Allrisk f 669,- per jaar; Wett. Aanspr. f 266,- per jaar;
motorrijtuigenbelasting f 131.04 per jaar.
IMPORTEUR: Citroen Nederland N.V., Stadionplein 2, Amsterdam.

De stoelen en achterbank kunnen ook een separaat van de auto worden gebruikt.

De portierbekleding onderging ook al ingrijpende wijzigingen. Op alle vier portieren nu comfortabele armsteunen en ruime bergvakken.

Zelfs voor ruw terrein schrikt de Ami 8 niet terug, voornamelijk dank zij het unieke veersysteem en dvoorwielaandrijving.


VW racer

Van Volkswagen Golf 1.3 naar VW Racer


De R.A.I. uit 1969

Wij schrijven 1907: Auto’s waren alleen maar voor hen die zo’n ding konden onderhouden. Maar de gelukkige bezitters waren goede klanten van de garages.

DE R.A.I. UIT 1969

DRIEKWART EEUW OP DE BRES VOOR ALLES WAT WIELEN HEEFT

’t Is gek, maar in de tweede helft van de negentiende eeuw was de fiets haast onbekend. Totdat omstreeks 1869 ene meneer Burgers uit Deventer op het lumineuze idee kwam een fiets te fabrieken. Hij gaf daarmee, heel ongewild overigens, de eerste stoot tot de grote populariteit die het rijwiel op het ogenblik bezit. Deze stormachtige ontwikkeling van de fiets is verder de aanleiding geweest tot het ontstaan van de “ Rijwiel en Automobiel-Inrichting” , kortweg R.A.I. genoemd. Deze organisatie bestond 17 december jl.driekwart eeuw. 75 jaar, waarin de R.A.I. zich een waardig propagandiste toonde voor alles wat maar door wielen werd voortbewogen. Voor ons was dit aanleiding om in de vogelvlucht de gigantische groei van deze organisatie in een artikel te comprimeren.

Verkoopbevordering bestond vroeger ook al. Want toen de fiets meer in zwang kwam, realiseerden de fabrikanten van fietsen zich deksels goed, dat het maken van fietsen niet alleenzaligmakend was . Een goede propaganda voor dit gekke,
tweewielige vehikel was minstens zo belangrijk als het produceren ervan. Op 17 december 1893 werd de Nederlansche Vereniging “ De Rijwiel Industrie” opgericht in het Haagsche Koffiehuis in Utrecht. Initiatiefnemer was de Rotterdamse rijwielfabrikant Bayer die dolgraag wilde, dat er eens een nationale rijwieltentoonstelling zou komen. De kogel was door de kerk, want op 3 februari 1895 opende de Rijwiel Industrie haar poorten in het imposante Paleis voor Volkvlijt in Amsterdam. Verschillende merken waren er te zien, zoals de Aeolus, Fongers, Siplex en Tweespraak. De animo voor de expositie was maar zo-zo, waardoor de piepjonge verenging het niet aandurfde een tweede tentoonstelling op te zetten. Er zingen heel wat jaartjes voorbij, voordat er weer een goed georganiseerde manifestatie werd gehouden. Pas in 1897 haalde een Amsterdamse rijwielhandlaar, J. Leonard Lang , de vereniging uit het slop. Hij riep dertien leden van de bijna ter ziele gegane “Rijwiel-Industrie” bijeen om een nieuw bestuur te kiezen en de organisatie nieuw leven in te blazen.

Op het ogenblik rijzen de autorijscholen als paddenstoelen uit de grond. Begin deze eeuw waren het de wielrij- of rijwielscholen – net wat u wilt -, die enorme furore maakten. U kon er leren op- en afstappen, tegentrappen en rijden met één hand.

Het majestueuze Paleis voor Volksvlijt, waar de R.A.I. tot 1921 onderdak vond.

Om een goede indruk te krijgen van de pioniersgeest van de automobiel ontwerpers zou u zich eigenlijk eens in die tijd, zo omstreeks 1920 moeten verplaatsen. Automobilisten waren toen vogelvrij verklaard, vooral op het platteland.

Hoe dikwijls kwam het niet voor dat zo’n roekeloze borst zich met zijn kostbare bezit in Vriezenveen, Fledderveen of Lutjegastel waagde en door kwade en wantrouwende boeren op zijn tabberd werd gezeten. Zelfs de overheid deed niet voor deze mensen onder. Zij stelde bijvoorbeeld een snelheidslimiet vast in de bebouwde kom: Tien kilometer en geen haartje sneller! En bij voorkeur moest een man met een rode vlag in de stads- en dorpskern voor de auto uit lopen om iedereen er toch maar vooral op attent te maken dat er weer zo’n weergaloze snelheidsduivel aankwam.

Over die tentoonstelling in 1906 moeten wij u iets vertellen. Want die was een hoogtepunt voor alle mensen die met auto’s te maken hadden. De toenmalige minister van Landbouw en Nijverheid. Mr. Veegens, kwam namelijk naar Amsterdam om de achtste expositie te openen. Hij werd heel erg officieel van het Centraal station afgehaald door de bestuursleden van de R.A.I. in ene geleende Fiat. De beste, brave excellentie wist niet hoe hij het had. Voor het eerst in z’n leven mocht hij in een auto zitten. De bewindsman sloeg nog meer van verbazing achterover toen hij, veilig en wel, in het Paleis voor Volksvlijt aankwam. Want zo’n scala van auto’s had zijn “excellente” oog nog nooit gezien. De allernieuwst modellen van Renault, Panhard-Levassor, Mors,Dechamps en Peugeot straalden mr. Veegens al van verre tegemoet.

Ups-and-downs illustreren de gezondheid van een bedrijf, zei eens een Amerikaans zakenman. Zo verging het de R.A.I. ook. Ze deelde meermalen in de economische malaises van Nederland. Maar steeds kwam de R.A.I. al worstelend weer boven. Automobiel merken kwamen en gingen met de regelmaat van de kok. Slechts enkele, zoals Fiat, Peugeot, Renault, Opel Lancia en Wolseley wisten zich te handhaven. Spijkers, Facel-Vega, Hispano-Suiza, Adler, Somplex en Gugatti verdwenen uit de belangstelling en konden worden bijgeschreven in de annalen van de automobielindustrie. Een ander hoogtepunt in het bestaan van de R/A.I. was de ingebruikneming van een eigen gebouw aan de Ferdinand Bolstraat.

De combinatie mooie vrouwen en snelle automobielen is één van de slogans van LACH 69. Dat men begin deze eeuw dit devies ook al kende, strekt de organisatoren van de R.A.I. tot aanbeveling. Alleen die snelle auto’s vielen toen zwaar tegen. Wat wil je ook met een 7 pk- motortje?

De 39e tentoonstelling in 1958. Alleen de personenauto’s weren geëxposeerd; de tentoonstelling voor bedrijfswagens werd op een latere datum gehouden.

Wij schrijven 1922. Niemand minder dan Prins Hendrik opende de dertiende (!) expositie in het nieuwe gebouw.

De derde fase van de R.A.I. werd ingeluid na de tweede wereldoorlog. Pas in 1948 – oor die tijd bood Nederland maar een desolate aanblik – werden de eerste tentoonstelling na de oorlog gehouden. 130.000 toeschouwers, onder wie Prins Bernhard, kwamen een kijkje nemen hoe de automobielindustrie had overwinterd en hoever het met de ontwikkeling van deze bedrijfssector was gesteld.

In 1951 deed een opmerkelijk vervoermiddel zijn intrede: de bromfiets. De R.A.I., eens begonnen als een piepklein, weinig georganiseerd verenigingetje., begon uit haar tentoonstellingsjas aan de Ferdinand Bolstaart te barsten. Men had al verschillende tentoonstellingen moeten splitsen, maar dat kon het groeiproces ook niet in betere banen leiden. 1961het jaar van de nieuwbouw. De R.A.I. werd overgeplaatst naar een magnifiek, hypermodern complex het Europaplein. Daardoor stond en staat de R.A.I. aan het begin van een sterke groei van gespeculeerde exposities. Tentoonstellingen als de Huishoudbeurs, HIWA en de Firato zijn welhaast begrippen geworden voor Nederland. En wie weet niet dat in de R.A.. congressen, culturele manifestaties en ijsshows worden georganiseerd.

Ter gelegenheid van de 50e Gouden R.A.I. schreef de redactie van het jubileumnummer: “Welk een ontwikkeling zien wij in de zeventig jaren zich voltrekken, eerst bij de tweewieler, later bij de auto.

De R/A/I. Vormt de spiegel van de snelle evolutie van het vervoer over de weg en daarom is het deze historie van vijftig jaar R.A.I. tentoonstelling zo boeken” Een conclusie die wij onmiddellijk kunnen beamen.