Een dagje naar Zandvoort

De man moet nog onder de dertig zijn; lang en lenig van postuur; getaand en gebruind van uiterlijk; een donkerblauwe overall fladdert grotesk als een hansop om zijn lijf, als hij zich beweegt. Zijn gespierde rechterhand zit nu als een stalen schroef, om een framebuis geklemd en op zijn andere hand waarin een schroevendraaier ligt, glinstert nattig een vreemd vochtige plek als een schrijnende wond; vette olie vermengd met ‘beetje bloed. Als een arts die zin diagnose stelt zit de mand vol aandacht, over het hart van een bolide gebogen en met gespitste oren beluistert hij het brullend gedaver, vlak onder zijn neus. Het jankende raketgeraas moet hem echter als genuanceerde taal in de oren klinken want nu schudt hij zijn hoofd, langzaam, heen en weer. Hij is het er niet mee eens. De omstander kijken hem nieuwsgierig aan; zij lezen zijn oordeel als liplezers. De man de man bukt zich verder voorover en met de schroevendraaier peuter hij voorzichtig, als was het een chirurgisch lancet, in de sidderende buik aan het circuitdier en kijk, de sidderingen van het stalen lijf worden minder, het geraas wordt anders van klankkleur en toon, het monster is bedwongen. De man recht nu zijn rug., knikt tevreden veegt dan beide mokerhanden aan zijn zitvlak af. Even later wordt er een blik van de grond opgetild waar Cartrol op staat en een man met ’n petje op, die naast mij staat, zegt hardop: zelfs racewagens weten wat lekker is…

Een laatste slokje vol moed voor de daverende start van straks. Ik ben net van plan die man te vragen welke soorten olie hier, aan de pits, worden gebruikt en ik verwacht eigenlijk een kleine grijns te zien als antwoord op zo’n lekevraag als plotseling een aantal wagens met een scheurend gekrijs hun motoren starten om zo direct op te trekken aar de baan het spel gaat weer beginnen.

Ab Goedemans and Toine Hezemans racing in S.R.T Holland Abarths

De hemel boven ons, zomerliefelijk en azurenblauw, schijnt te breken en te barsten onder dit hellegedaver; een weeë lucht van olie en benzine schuif langzaam, van de grond omhoog, onze neusgaten binnen en daar draaien de coureurs, weggedoken in hun felle stalen duiveltjes, de pist uit, op weg naar de start. Vlak achter onze ruggen ligt de befaamde Tarzanbocht glinsterend in het felle zonlicht, te wachten. Ook de renners uit het racing-team van ‘Lach-69’ zullen straks weer in het gevlei van die verraderlijke bocht moeten komen maar zij zullen, zoals later op die dag blijkt, daar een paar prachtige overwinningen behalen zoals Ab Goedemans in een Fiat Abarth 1000 de zichzelf als Nederlands Kampioen in de klasse toewagens 850/1000cc., naar voren vocht en Toine Hezemans in de klasse sportcars boven 1600 cc. Met Porsche Carrera 906. Even later is het startgedaver weer over en daarvoor in de plaats horen we nu het regelmatig en jankend voorbij-ijlen van de racewagens. Op de pits is het stillen, de meesten kijken naar de race en hun hoofden draaien langzaam mee met de renner die hun aandacht heeft. Ik kijken rond en ik moet denken aan een circus. Pits en Piste. Mannen in overalls, mannen in keurige pakken mannen die druk bezig zijn, mannen die zorgelijk kijken. De wereld achter de racebaan, het front achter het front, de race achter de race. Wat gebeurt daar allemaal en wat is er al gebeurd en gedaan voordat de racewagens juichend van start gaan? Wie en wat zijn de mannen waarmee alles begint?

Rijder Cees van de Bos, 1964.

Het snelle circus waarnaar miljoenen ter wereld, steeds weer opnieuw, ademloos zitten te kijken? Uit welke mensen bestaan de denkers en de doeners achter de renners? In de Tarzanbocht rimrammen de wagens voorbij. Verdom snelle tijden vandaag bromt een man tegen me di uit een melkig kop koffie staat te lurken. Verdomd snel, zeg ikje en internationale klasse…
‘Jaja’ denk ik da’s de race maar ik wil dat andere verhaal… Met de mannen van de banden, de benzine en de olie. Ik vind, achter in de pits, twee heren. Een van hen is een Engelsman, hij kauwt rustig op een goudgeel strootje. Ik zeg ‘ en wat gebeurt er nou allemaal hier in de bandenhoek, liever gezegd wat kan er gebeuren…’ Beide heren glimlachen wat zwakjes. ‘We zijn de schoenmakers van de pits’ zegt er een. ‘We ze staan klaar van ’s-Morgens vroeg tot ’s-Avonds laat maar da’s niks bijzonders, dat doen we allemaal hier aar we houden oren en ogen open.

Bijvoorbeeld, de weervoorspelling, bij een lekker Hollands regentje moeten we bliksemsnel wisselen. We hebben ze; de banden voor droog weer, voor nat weer en eentje voor vriezen en dooien. Da’s soms de redder van een rennersleven keiharde zaak, dat racen… een band die niet goed is… nou ja, je snapt het wel…’ Ik knik en kijk naar de stapel racebanden die daar dik (zeer dik) en rond liggen wezen. Hier is alles rustig, denk ik. Verder weer. Ik bots bijna tegen een meneer op want ik ga van de weeromstuit steeds harder lopen Ik kom in de sfeer van snel-wezen. ‘ zoekt u iets…’, vraagt de meneer in kwestie. Ik zeg luidop tegen het snerpend lawaai in: ‘ ik zoen menselijk verhaal, het verhaal achter de race …’. De meneer glimlacht ‘ ga effe zitten’ zegt ie en we zakken neer op het trapje van een caravan en die meneer stelt zichzelf voor. Hij blijkt Shell te vertegenwoordigen. Aha, de benzine. Kijk, ik kan je een verhaal vertellen over Shell en benzine, zo van, zonder Shell rijdt niemand wel, maar ik kan je ook een verhaal geven dat vandaag hier zou kunnen gebeuren; het is dan ook echt gebeurd.

Stel je voor, een andere pits, doet er niet toe waar, maar nogmaals het is een true story. We hadden alles al voor elkaar, het was ‘s avonds laat, de race – internationale klasse – zou de volgende ochtend beginnen. Ik sta net even uit te blazen en daar komt een vent naar me toe van het Italiaanse team. Hij zegt, we zitten met een moeilijkheid. Die Shell-benzine uit Duitsland is ander dan de benzine hier, er zit verschil in, we horen het bij stationair draaien, we moeten die Shell uit Duitsland hebben anders gaat ’t mis… Ik e, man dat kan niet, er is geen verschil… onze benzine is overal ter wereld hetzelfde… en toch moet ik ’t hebben, zegt die Italiaan koppig. ’t Moet, echt, t’ moet. Ik denk, waar haal ik ‘s avonds laat benzine ui Duitsland vandaag? Ik overleg met een paar mensen uit de staf. We praten er niet lang over.

Het is een krankzinnig avontuur aar we aan het halen. Vierhonderd liter of zo ’s nachts de grens over, onder papieren, zonder invoervergunning. Te gek om los te lopen. Aan de grens praten we de zolen van onze schoenen. Eerst bij de uitgaande douane en daarna bij de anderen De douane bekijkt ons alsof we om klinkklaar goud vragen. Er wordt gebeld er wordt overleg. Midden in de nacht. Van de ene grens naar de andere. We vertellen die mensen hoe geweldig de racesport is. Ze meesmuilen wat. Jaja, die racesport en mot dat dan nou juist benzine uit een ander land zijn? We graten weer en nog eens. Maar goed, hoe het ging weet ik niet precies meer maar we stonden de volgende morgen met een dikke vierhonderd liter Duitse Shell aan de pits. De wagens stonden al warm te draaien en wij zaten wat uitgeblust tussen de benzine. Daar komt die Italiaan weer. Hij grijnst breed, kijkt bewonderd naar die auto vol benzine en zegt: ‘Man je had gelijk, er is geen verschillen tussen die twee soorten Shell, het was wat anders. Sorry, laat maar zitten, bedankt toch voor alle moeite, we hebben al getankt, we gaan zo van start’. En weg is hij … bedankt, denk ik. We kijken elkaar aan. De man die de afgelopen nacht als een dolleman heeft gereden glimlacht. En toch was ’t een stunt, zegt hij. Goed werk, nodig of niet…’. Een goed verhaal, zeg ik en ik bedank ook. Maar dat had ik nu hier willen meemaken want ook bij Shell is alles rustig. ’n Beetje mismoedig loop ik de pits weer in. Het lukt niet vandaag, alles loop geolied. Olie…

Ik staar de pist af en zie, in de verte de na Castrol. Ik denk weer aan de monteur. En kijk, bij de olie begon de victorie. Eindelijk de gekke wereld van de pits. Ik zal net als de Castrolwagen inklimmen of daar komt een lieve, jonge vrouw et iets van zorg op haar gezicht, aanlopen. Meneer va der Mey, zegt ze haastig, meneer van de Mey, luister eens. De Sales-Manager van Castrol Holland luister. Hij is dat gewend op de pits. Ik zit ineen spiksplinternieuwe wagen, zo van de fabriek, maar uw technicus Kees Zuydervliet zegt dat er iets niet klopt. Hij kan geen olie wisselen, want er komt haast niet uit… De heer van der Mey komt overeind. Geen olie, zegt ie, da’s het nieuwste, dat moet ik zien…

S.R.T- Holland met sponsor LACH 69

Kees Zuydervliet rommelt aan het tapgat van het schone wagentje en zijn gezicht drukt de opperste verbazing uit Hij bukt opnieuw en steekt een gevoelige pink in het mechanisme en begint dan te grijzen. Even later haalt hij een complete drijfstangbout uit het carter tevoorschijn en nu stroomt de oude olie rap naar buiten. Een maandagmorgen-auto, luidt zijn laconieke commentaar. De monteur had zeker n’ boutje over…

Nou ja, zegt de heer van de Mey later als we achter een gastvrij biertje in de caravan zitten, zoiets gebeurt ook niet iedere dag, maar als er zoiets geks gebeurt dan is het altijd hier. Maar de mannen met de grote namen krijgen we ook hier, let op (hij bladert in een boekje)… de Spanjaard Corrando op Formule II, onze eigen Anton Ruska in Porsche Carrera, Toine Hezemans in Porsche 906 of Kees van de Bos in z’n eigen Havas, allemaal op Castrol om er ’n paar te noemen. Hij wijst het raam uit. Kijk, Kees Zuydervliet in actie, Castrol technische service op de pits, man we zijn de enige die dat doen… Ik nip aan mijn biertje. Het is waar denk ik maar toch is ’t reclame. Weet je, gaat de heer van der Meyden koppig verder, die racerij, da’s een gouden grap, niet alleen voor on s maar voor iedere sponsor. Het sponsoren van een team kost ons, met alles erop en eraan, zowat een ton per jaar nog afgezien van de ruim vierhonderd liter afgewerkte olie die we na iedereen race, weer gezellig in een putje laten lopen… olieputten in Zandvoort. Het is nu stil geworden in de lucht. Ik realiseer me nu pas dat het daverende lawaai al enige tijd is stilgelegd. Het is pauze. De heer van de Mey bijt nijdig in een broodje Olie en nog een olie, daar Draait de hele boel om… Er komen nu nog meer mensen de caravan binnen, de een bezweet, de ander moe. Ik zin op een hamvraag, het moet de laatste zijn.

Ik kijk de kring rond en ik zeg: waarom maakt Castrol alleen maar olie…? Het blijkt inderdaad een hamvraag te zijn, er valt een pijnlijke stilte en hier en daar beginnen een paar gezichten geheimzinnig te glimlachen. Heb kennelijk gevraag waarde kindertjes vandaan komen. Wacht maar tot 1 oktober, dan zal je zien dat Castrol ook benzine gaat verkopen… maar dat blijft onder ons.

Dat blijft het ook, maar per slot van rekening is een reportage, een reportage, u weet het dus nu ook. Ik klim de caravan uit; ik ben nu definitief verslagen. Mijn reportage is een keiharde zaak gebleven om in pits-termen te spreken Racen is dus: de verbeten coureur, het hoogdraaiende publiek, de dikke banden en de goeie olie.

Anders niks. Of toch…? Buiten de intiemen caravan ben ik weer overgeleverd aan het suizend gedreun. De Nieuw race is begonnen. Ik zet, met twee paardenkrachten, koers naar de uitgang. Geen menselijk verhaal geen human story..
Vlak bij de uitgang, op een omgekeerde kist, zit een lange vent in overall. Hij slurpt een kop koffie. Hoi, ik zeg. Het is de monteur van zoeven, toen ik binnenkwam. Hij knikt. Ik ga naast he zitten, geef hem een sigaret. Met z’n afgebrokkelde nagels peter hij er n’ stukje tabak uit. Jongen, zeg hij ‘ die racerij is ’n geweldig feest, ieder keer weer. Als ik me weer over zo’n wagen te sappel he gemaakt en hij loopt goed, dan denk ik als ik die coureur zie instappen, als jij goed rijdt, heb ik niet voor niks gewerkt. Er zit een stuk leven in zo’n motor… het ding heet een eigen wil… het is mijn aak om ‘m te maken laten doen wat ik wil… Hij zwijgt even ik wacht. Mijn zoon hé, dat wordt misschien ook nog eens ’n goeie rijer. Ik vertel hem er alles van. Ik denk dan, jij rijen en ik sleutelen, moet je eens opletten wat er dan gebeurt. Het is een geweldige jongen. Als ik me hier in het zweet sta te werken, dan denk ik vaak aan hem… hij komt er wel die jongen… hij rijdt nu al… ik denk dan… die lauwerkrans bij de finish… ik hem ‘m nooit gekregen, maar ik zal er voor zorgen dat hij ‘m wel krijgt. Juist hij Mijn zoon.. Ik sta op, ik neem afscheid en ik bekijk zijn verweerde profiel nog eens. Een goed besluit van de race. Toch. Ik heb de man achter de race gevonden.

 


Waarom wordt DAF (doorgaans) zo lullig bereden?

Waarom wordt DAF (doorgaans) zo lullig bereden?

Automobilisten zijn fanatieke chauvinisten. U dacht misschien dat fanatisme alleen bij overtuigde aanhangers van diverse levensbeschouwingen voorkomt? Welnu, voor veel automobilisten is hun auto hun levensbeschouwing. Het merk, dat hun voorkeur heeft gekregen, is van het moment af dat zij het glanzende en fonkelnieuwe product voor hun huisdeur hebben staan, zondermeer alleenzaligmakend.. zij voelen zich tot in het binnenste van hun gemoed gegriefd, als iemand het waagt iets lelijks te zeggen over hun lieveling, hun troetelkind. Ze zijn bereid urenlange debatten te voeren, desnoods met het mes op tafel, want geen man zal ooit durven toegeven dat hij geen= verstand van auto’s heeft. Zodra hij er een bezit achter hij zich een deskundige en hij achter alle andere auto’s van dezelfde prijsklasse waardeloze ‘stukkies blik’, door gewetenloze constructeurs samengestelde prullen.

Prijsklassen en fanatisme

Dit soort fanatici koen (wat de wagens betreft) in alle prijsklassen voor, maar het meest onder de berijders van de wagens uit de zgn. ‘middenklasse’. Zij zien et een superieur glimlachje neer op alle automobielen onder de pakweg f5000,- en halen hun schouders op voor wagens, die je niet onder de (weer: pakweg) negen miel kunt krijgen. Merkwaardig echter is, dat zij hun eigen wagens de speciale kwaliteiten van zowel de laagste als de hoogste prijsklasse toeschrijven. Dat zijn de punten, waarop hun chauvinisme is gebaseerd: ‘Ik rij verdomd goedkoop en hij accelereert als een gek!’ Het zijn de automobilisten, die op twee liter benzine binnen een half uur van Amsterdam naar Den Haag rijden of die op hun sloffen een
race met Mercedes Sport winnen (in de stad, sic!).

Misschien klinkt u dit als een wat al te sarcastische schildering in de oren. Misschien voelt u zich persoonlijk op de automobilistische teentjes gerapt. Maar als we ervan uitgaan, dat een man in zijn hart altijd een jongen is gebleven, moeten we ook zo eerlijk zijn toe te geven dat er heel wat dreinerige kinderen in volwassen staat rondlopen. De oorzaak waarom onze vaderlandse DAG het schier onuitroeibare odium van ‘ouwewijvewage’ op zich geladen heeft gekregen, is voor een belangrijk deel te vinden in de hierboven geschetste mentaliteit. De rest van de schuld weegt op de brede schouders van de gebroeders Van Doorne, die een voortreffelijke automobiel construeerden, maar die niet hadden voorzien dat uitgerekend het sportieve element aan hun geesteskind de Variomatic, de Daf tot de geliefde automobiel maakte van een groep weggebruikers, die hun 33 degradeerdetot een gezapig voortsukkelend, apart soort wastobbe. Het waren de ouderen die de image van de DAF- personenwagen grondig de grond intrapten. En wat doe je als automobilist, als je een Dafje passeert, waarin twee oudjes genoeglijk glimlachend hun automobilistisch plezier oervoorzichtig zitten uit te leven? Je denkt: dat ding gaat zeker niet harder! Een fijn wagentje voor de ouwelui, voor de AOW-ers! Bovendien heb je van de Variomatic wel zoveel kaas gegeten, dat je wet dat er niet geschakeld hoeft te worden. Je associeert het niet schakelen met de ouwetjes achter het stuur en je knikt begrijpend: ‘Ach ja, op die leeftijd valt het ook niet meer mee om de pook goed te leren bedienen!’ En zo kwam het, dat de DAF voor het grootste deel van de potentiele autokopers= werd afgeschreven. Dat was droevig! Dat was in-triest! Dat was de grootste vergissing, die de H.H. automobilisten hebben begaan. Want laten we het nou eens over een ding eens worden: het is onzin om te beweren, dat een pook of een stuurversnelling synoniem aan ‘sportief rijden’ zou zijn! Die opvatting stoelt slechts op een zeer persoonlijke waarneming en heeft niets, maar dan ook niets met de werkelijkheid te maken.

Het antwoord van Eindhoven

Voor een dynamisch bedrijf als de DAG was de ontvangt door het publiek van de Daf 33 (de Daffodil) zondermeer een uitdaging. Goed, men had er zich mee kunnen vergenoegen de verkoop van de persnonenwagen voornamelijk onder de bejaarden te stimuleren, maar dat was nu juist wat met niet wilde, niet mocht willen zelfs, omdat zoiets de kwaliteiten van de Variomatic alle onterecht van de wereld zou hebben aangedaan (afgezien nog van de mooie carroserielijn). Men wou de jongeren onder de automobilisten laten ontdekken, at de DAF-personenwagen een ereplaats inneemt in zijn klasse. En dat is gelukt! Dat is op een formidabele manier gelukt zelfs! Denk er wel aan: het ging erom de sceptici ervan te overtuigen dat een wagen die uitgerust is met de Variomatic, wel degelijk in staat is snel te accelereren en hoge snelheden te halen. Het antwoord van de DAG was de Daf 44 en–sinds vorig jaar december-de Daf 55.

Opzienbarende prestaties

Ik wil u–in het kader van dit artikel–niet lastig vallen met uitvoeringen, technische beschrijvingen van deze twee typen. Voor belangstellenden drukken wij hierbij een apart lijstje met enkele technische gegevens af en bovendien is een kaartje naar DAF-Eindhoven al genoeg om uitgebreide inlichtingen te krijgen. Belangrijker is het om u voer enkele opzienbarende prestaties te informeren, die–duidelijker dan welke beschrijving dan ook–
illustreren, dat de Daf 33, 44 en 55 wagens zijn, die het niet verdienen ‘lullig’ bereden te worden.Op de befaamde Nürnbergring wordt jaarlijks de ‘Marathon de la Route’ verreden. Het is een race, waarin binnen 84 uur non-stop zoveel mogelijk kilometers gereden moeten worden. Deze prestatierit is in de plats gekomen voor rally Spa-Sofia-Luik, die wegens moeilijkheden met de autoriteiten van landen achter het IJzeren Gordijn moest worden geannuleerd. In 1966 deden er voor het eerst vier Daffodils aan mee. Zij reden de hele rit uit et een gemiddelde snelheid van 90 km per uur, wat zeer hoog is, als u rekent dat de tijd waarin men moest stoppen rijden en banden te verwisselen en benzine te tanken er is bijgeteld.De DAG werd 6e in het algemeen klassement, waar het dappere Daffodilletje prijkte tussen de grote zussen als Porsche en Ford-Mustang. In de klasse tot 850cc werden de vier Daffodils rep. 1e, 2e, 3een 4e! Vorig jaar nam DAF opnieuw deel aan deze rit. Opnieuw bereikte een van de ingeschreven Dafs (ditmaal de Daf 44) de zesde plaats in het algemeen klassement. Er werd met een gemiddelde snelheid van 100 km per uur gereden. Van de vier ingeschreven 44-ers bereikten er drie de finish en zij werden in hun klassetot 850 cc resp. Als 1e, 3een 4egeklasseerd. Dit jaar overweegt de DAF weer aan deze race deel te nemen, nu met twee Dafs 44 en twee Dafs 55. De 55-ers komen dan uit in de klasse tot 1150 cc. In 1966 ontving de DAG bovendien voor de prestaties op de Nürnbergring de ‘Coupe des Constructeurs’.

Waarom deelnemen aan rally’s en races?

Er zijn mensen, die het deelnemen aan rally’s en races door fabrieksteams eigenlijk zien als een soort reclame of een doodsgevaarlijke manier van vrijetijdsbesteding. Uiteraard is het inderdaad een vorm van reclame, als … de wagens tenminste op de topplaatsen eindigen, maar in de grond van de zaak dienen die rally’s en races veeleer als ene praktische beproeving van het materiaal. De is ook de redenwaarom DAG een met Variomatic
uitgeruste racewagen voor de Formule 3 construeerde met een Ford Cosworth-motor. (een opgevoerde Ford Anglia-motor), waarmee een vermogen van 115 tot 120 pk kan worden= ontwikkeld en een snelheid van 210 km per uur ka worden bereikt. In september ’67 won de DAF-rijden Gijs van Lennep met deze wagen in Stockholm, de eerste maal in de automobielgeschiedenis, dat een race-auto met automatische transmissie zegevierde! Rob Koch, die de racebelangen van DAF behartigt, vertelde mij, dat de resultaten van de races verwerkt zijn in de modellen 44 en de 55 twee wagens geleverd, die een enorme ‘appeal’ op de jongere automobilisten hebben, zei hij. Dit jaar zullen de Formule 3-wagens van de DAF door het Racing Team Holland nog worden gebruikt en daarna … Naar het museum! Er komt geen nieuwe Formule 3. Wij stoppen met racen. Wij maken personenwagens.

Weeldebelasting

En mocht u er zich over verbazen, dat de DAF-wagens in Duitsland zoveel goedkoper zijn dan in ons eigen lieve vaderland, dan moet u wel weten dat men in Den Haag een autobomiel koppig als een luxe-artikel wil blijven beschouwen en niet (wat het in werkelijkheid allang is!) als een doodgewoon gebruiksvoorwerp, waarmee ontelbare Nederlanders hun kost moeten verdienen. Zo’n dikke 20% weeldebelasting betalen we en dat voor een vaderlands product! Mogen we even geërgerd de wenkbrauwen ophalen? Dat de DAG desondanks vorig jaar van de 7e plaats naar de 4e plaats is gestegen op de lijst van meest verkochte automobielen binnen de Nederlandse grenzen bewijst echter, dat de kwaliteit van de auto door ons belangrijke wordt geacht dan die vermaledijde weeldebelasting. En het bewijst ook, dat de DAF eindelijk recht wordt gedaan: er wordt lang niet zo ‘lullig’ meer gereden. Maar hoe zou je het ooit in je hersens halen, als je met een 44 123 km per uur en met een 55 maar liefst 136 km per uur kunt halen. En accelereren doet-ie! Als een gek! Wij strelen ons niet met de hoop dat u na het lezen van dit artikel onmiddellijk in uw eigen ‘voiture’ stapten binnen de kortst mogelijke keren een bezoek gaat brengen aan de eerste de beste (de tweede is trouwens ook wel best hoor!) DAF-dealer. Daarmee zouden we dan ook weer onmiddellijk aan die oerhollandse ziekte die ‘chauvinisme’ heet lijden. Maar op z’n minst zou u kunnen proberen de ‘levensbeschouwing’ ten aanzien van deze automobiel een te herzien. Bijvoorbeeld in de geest van: ’t Zijn alleen heel lullige mensen die lullig rijden, in wat voor goede auto’s dan ook!


Citroën Ami 8 getest

Getest: Citroën

AMI 8

Plotseling veranderde enige tijd geleden onze Franse Citroen-vriend (Ami) van
vorm en nam een andere naam aan. De nieuwe Ami 8 vaagde in één klap de oude
vertrouwde “6” van de productieband, enkel en alleen maar omdat Citroen tot de
ontdekking was gekomen dat de exclusieve vormgeving van de oude Ami, met zijn
schuin naar binnen lopende achterruit, het steeds minder goed ging doen. En
daarom, zonder dat we het verwachtten, een volkomen nieuwe auto.

Vooral het uiterlijk veranderde sterk, de reden waarom men hem een andere codering gaf. Deze heet Ami 8 in plaats van “6”.

Uiterlijk zijn er nog maar kleine overeenkomsten met de oude Ami. Vooral de
achterzijde kenmerkt zich door een volkomen nieuwe lijn die in zeker opzicht wel een beetje op de Ami 6 Break lijkt die wel in de smaak van het publiek bleek te vallen.

Hoewel we het zo langzamerhand van een Franse auto in deze klasse gaan verwachten, is er geen combi-effect zoals bijvoorbeeld bij de Simca 1100 of de Renault 16. De achterwand kent slechts aan de onderzijde een klep die toegang verschaft tot de kofferruimte. De achterruit zit gewoon gefixeerd in de carrosserie. De kofferruimte zelf is echter goed aan de maat en als de te vervoeren bagage een wat hoog soortelijk gewicht heeft, m.a.w. een klein volume van die bagage veel weegt, dan zult u al gauw teveel aan de ruimte hebben, wilt u de wagen tenminste niet al te veel overladen. Kijkt u maar eens naar de laadmogelijkheden in de Technische Gegevens.

Het dashboard is nu geheel matzwart en mooi
(veilig) zacht. Alleen de asbak s door zijn
schuine stand (als hij uitgetrokken staat) maar
moeilijk bruikbaar.

De krachtbron werd niet gewijzigd. Ziet u de
wisselstroomdynamo die ook op de
standaardversie wordt gemonteerd?

Voor minder gewichtige stukken die wel veel ruimte vragen echter kan de bagageruimte gemakkelijk worden uitgebreid. De stoelen en banken kunnen er volgens het aloude eendrecept gemakkelijk worden uitgenomen en los van de auto worden gebruikt, ideaal voor bermtoeristen of gewoon maar kampeerders. Misschien weet u zelf nog wel een ander doel! Daarmee krijgt u extra veel ruimte achterin de auto. U moet er echter rekening mee houden dat de hoedenplank achterin de auto niet kan worden verwijderd en dientengevolge weinig soelaas biedt aan de platte kofferruimte. Door de nieuwe carrosserielijn is er ook meer binnenruimte gekomen, hoewel de inspringende daklijn van de oude Ami 6 juist voor extra hoofdruimte was ontworpen. Ook het verdere interieur geeft nog wat meer ruimte en in zijn prijsklasse is de Ami 8 ongetwijfeld een van de meest ruime auto’s. Uiterlijk verraadt de carrosserie dat overigens duidelijk. Wat de carrosserie beslist niet verraadt zijn de afmetingen van de krachtbron. Op dit punt zijn er namelijk geen verschillen met de laatste Ami 6-modellen te noteren. De 602 cc metende tweecilinder motor, staat zijn mannetje (of moeten we zeggen carrosserietje?) overigens best. Sinds de motor een dubbele registercarburateur kreeg, levert hij 35 SAE-pk (32 DIN) bij 5750 omw./min. Dit is lang niet gek voor een dergelijke krachtbron, maar u moet daarbij wel rekening houden met het feit dat het maximumkoppel niet zo groot kon zijn en slechts 4,2 kgm (DIN) bedraagt. Dat dit koppel pas bij een relatief hoog toerental (4750 omw./min.) kan worden geleverd, zal de insider niet verbazen. Op de dagelijkse rijpraktijk heeft dit uiteraard zijn invloed. Bij de rustige rijder heeft de Ami de naam niet zo goed te trekken en pas na geruime tijd op snelheid te zijn. Dit wordt echter veroorzaakt door een niet geheel juiste rijstijl. Als u niet flink doortrekt in de versnellingen en niet met “flink gas erop” wegrijdt, zal de motor nimmer in een gunstig toerental draaien om wat vermogen en koppel te leveren, hetgeen de acceleratie uiteraard sterk nadelig beïnvloedt. Wel heeft zo’n rustige rijstijl een gunstige invloed op het benzineverbruik van de nog altijd ongekend zuinig eendnazaat. Verbruikscijfers van 1 op 16 zijn heel gewoon, terwijl voor de echt rustige toerrijder 1 op 18 heel goed realiseerbaar is. Haalt u echter alles eruit wat er in zit, dan zal de consumptie soms zelfs wel op kunnen lopen tot 1 op 11. Daar krijgt u echter ook heel wat voor terug. Want behalve het feit dat de lilliputmotor u dan net zo snel laat accelereren als maar nodig is om volop met vlot stadsverkeer mee te komen kunt u dan op de buitenweg kruisen op een snelheid van zo rond de 120 (teller op 130). U moet dan echter wel genoegen nemen met een heel wat hoger geruisniveau, want luchtgekoelde tweecilinder boxers munten weliswaar uit door eenvoud van constructie, maar niet door geruisarm zijn. De geroutineerde Ami-rijder zal zich eert een beetje vreemd voelen in de Ami 8. Dit komt allereerst door het luxe interieur, maar vooral door de minder horizontale stand van het stuurwiel, verkregen door het aanbrengen kruiskoppelingen in de stuurstang. Ook de versnellingspook zit wat verder weg dan gebruikelijk. We hebben niet het idee gekregen dat dit het bedieningsgemak verbeterde, want vooral voor de derde versnelling moet men nu verder naar voeren reiken. Overigens is de versnellingsbak que bediening niet veranderd, ook al zijn de inwendige verhoudingen een klein beetje gewijzigd om op hoge snelheid een rustiger verloop van de motor te krijgen.

De verticale kofferklep geeft toegang tot een
bijzonder ruime bergplaats, die aan de voorzijde
echter wat amateuristisch wordt afgeschermd
door de (uitneembare) achterbank.

Daar staat ie-dan, zonder banken en alle
kleppen wagenwijd open. Ziet u de hoeveelheid
gemak aan instap die de portieren bieden?

Voor het dagelijks gebruik zijn de synchromeshes van de bak voldoende, maar schakel daarbij niet te snel, want dan zal een licht gekraak uw loon voor de haastige spoed zijn. De eerste versnelling gedraagt zich als zijnde niet gesynchroniseerd. Als u bijna helemaal stilstaat zal het u pas lukken zonder kraken in te schakelen, tenzij u natuurlijk de double-clutchmethode machtig bent. We raden u een studie hierover wel aan, want doordat de motor niet al te soepel is zult u in heel druk en traag fileverkeer veelvuldig moeten schakelen naar de eerste versnelling. Ongetwijfeld is Citroen de fabriek die het meest heeft gedaan aan comfortabele vering voor zijn producten. Vanaf de eenvoudige lelijke eend tot aan de duurste DS 21 Pallas, alle hebben ze een weergaloos veercomfort, zij het op verschillende manieren bereikt. Ook de nieuwe 8 wijkt niet van deze regel af. In principe kreeg hij de 2 CV-vering, maar dankzij een anti-roll-stang op de voortrein helt de wagen in de bocht veel minder. Het veercomfort bleef op hetzelfde eenzaam hoge niveau staan. Beginners die de 2 CV of Dyane of Ami niet kennen zullen echter toch nog wel even aan het onzekere, deinende gevoel (veroorzaakt door dit fameuze veersysteem) moeten wennen. Voor de aanschaf is een proefrit duw wel nuttig. Tijdens zo’n proefrit zult u ook tot de ontdekking komen dat u nooit meer kieskeurig wat betreft de wegkeuze behoeft te zijn. Vrijwel elke oneffenheid strijkt dit veersysteem glad, ook al komen ze in een hinderlijke volgorde. Zolang u het stuur maar stevig beethoudt, kunt u zelfs vol gas een stevige berm induiken! Dit is ongetwijfeld een van de belangrijkste veiligheidsaspecten van dit wezen al wat oudere concept. Ondanks een eenvoudige uitvoering en constructie toch een heel goede wegligging en ook een flinke dosis comfort. Overigens is de Ami 8 ook al weer wat beter en moderner uitgerust dan zijn voorgangers. Het contactslot wordt tegenwoordig gecombineerd met de startschakelaar en onder het stuur vindt behalve lichtschakelaar en richtingaanwijzer-hefboom (die u overigens na de bocht nog steeds zelf moet terug bewegen) één handel voor de ruitenwisser en de ruitensproeier. Op het dashboard voorst een bezinestandmeter en een amperemeter. Verderop in de frontplank zelfs twee luxueuze handels ter regeling van de warme lucht. De befaamde brievenbusopeningen in het dashboard voor de frisse lucht werden wegens enorm succes geprolongeerd. Na deze opsomming wijzigingen en extra uitrusting en opsmuk (de buitenzijde werd ook aan de voorkant onbelangrijk opgesierd) zult u waarschijnlijk erg benieuwd zijn naar e meerprijs ten opzichte van de Ami 6, die zoals u al wel begrepen zult hebben niet meer leverbaar is. Het viel ons erg mee dat daarvoor maar ruim f300,- meer moet worden betaald. Voor een tweecilinder 602 cc lijkt de prijs toch weliswaar wat aan de straffe kant, maar gezien de ruime carrosserie en de vele mogelijkheden daarmee mag hij best in een wat grotere klasse worden geplaatst. En dit zal vooral de eend-liefhebber gloeiend met ons een zijn. Rob Boon.

TECHNISCHE GEGEVENS

 MOTOR: Luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, voorin gemonteerd; compressieverbruikhouding 9: 1 ; boring x slag 74 x 70 mm; cilinderinhoud 602 cc; max vermogen 35 SAE-pk bij 5750 omw./min, 32 DIN-pk bij 5750 omw./min; max. Koppel 4,7 kgm bij 4750 omw./min. (SAE); nokkenas door tandwielen aangedreven; 2 x gelagerde krukas; lichtmetalen cilinderkop en blok; Solex carburateur type 26/35 CSIC; accu 12 volt, 30 Ah; wisselstroomdynamo 390 watt; inhoud brandstoftank 32 liter; vereiste brandstof superbenzine; brandstofverbruik (afhankelijk van de rijstijl) 5,6 tot 9,1 liter per 100 kilometer; inhoud motorcarter 2,5 liter; inhoud versnellingbakcarter 1 liter.

TRANSMISSIE: volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak; versnellingshandel aan het dashboard; enkelvoudige droge plaatkoppeling ( op aanvraag centrifugale hulpkoppeling) ; verbrengingsverhoudingen versnellingsbak; I. 5,61:1, II 2,87:1, III1,31:1 en achteruit 5,61:1; differentieel reductie 3,875:1 (8/31); snelheid bij 1000 omw./min. In de vierde versnelling 21,7 km/uur; aandrijving op de voorwielen.

CHASSIS: Platform chassis; onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren; onafhankelijke achterwielophanging met schroefveren; 4 hydraulische schokbrekers; 4 traagheidsschokbrekers; trommelremmen rondom; handrem mechanisch op de voorwielen; bandenmaat 125 x 380 x (radiaal).

MATEN EN GEWICHTEN: Wielbasis 2400 mm; spoorbreedte voor 1260 mm, achter 1220 mm; diameter draaicirkel 11,4 meter; lengte 3990 mm; breedte 1520 mm; hoogte 1480 mm; rijklaar gewicht 700 kg; max. Toelaatbaar gewicht 1050 kg. 

PRESTATIES: Topsnelheid 128 km/uur (138 op de teller); acceleratie, door de versnellingen 0 tot 50 in 6,8 sec., 0 tot 80 in 15,2 sec., 0 tot 100 in 26 sec.

accu 12 volt, 30 Ah; wisselstroomdynamo 390 watt; inhoud brandstoftank 32 liter;
vereiste brandstof superbenzine; brandstofverbruik (afhankelijk van de rijstijl) 5,6 tot
9,1 liter per 100 kilometer; inhoud motorcarter 2,5 liter; inhoud versnellingbakcarter 1
liter.
TRANSMISSIE: volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak; versnellingshandel aan
het dashboard; enkelvoudige droge plaatkoppeling ( op aanvraag centrifugale
hulpkoppeling) ; verbrengingsverhoudingen versnellingsbak; I. 5,61:1, II 2,87:1,
III1,31:1 en achteruit 5,61:1; differentieel reductie 3,875:1 (8/31); snelheid bij 1000
omw./min. In de vierde versnelling 21,7 km/uur; aandrijving op de voorwielen.
CHASSIS: Platform chassis; onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren;
onafhankelijke achterwielophanging met schroefveren; 4 hydraulische schokbrekers; 4
traagheidsschokbrekers; trommelremmen rondom; handrem mechanisch op de
voorwielen; bandenmaat 125 x 380 x (radiaal).
MATEN EN GEWICHTEN: Wielbasis 2400 mm; spoorbreedte voor 1260 mm, achter
1220 mm; diameter draaicirkel 11,4 meter; lengte 3990 mm; breedte 1520 mm; hoogte
1480 mm; rijklaar gewicht 700 kg; max. Toelaatbaar gewicht 1050 kg.
PRESTATIES: Topsnelheid 128 km/uur (138 op de teller); acceleratie, door de
versnellingen 0 tot 50 in 6,8 sec., 0 tot 80 in 15,2 sec., 0 tot 100 in 26 sec.
RIJKOSTEN: Verzekering: Allrisk f 669,- per jaar; Wett. Aanspr. f 266,- per jaar;
motorrijtuigenbelasting f 131.04 per jaar.
IMPORTEUR: Citroen Nederland N.V., Stadionplein 2, Amsterdam.

De stoelen en achterbank kunnen ook een separaat van de auto worden gebruikt.

De portierbekleding onderging ook al ingrijpende wijzigingen. Op alle vier portieren nu comfortabele armsteunen en ruime bergvakken.

Zelfs voor ruw terrein schrikt de Ami 8 niet terug, voornamelijk dank zij het unieke veersysteem en dvoorwielaandrijving.


De R.A.I. uit 1969

Wij schrijven 1907: Auto’s waren alleen maar voor hen die zo’n ding konden onderhouden. Maar de gelukkige bezitters waren goede klanten van de garages.

DE R.A.I. UIT 1969

DRIEKWART EEUW OP DE BRES VOOR ALLES WAT WIELEN HEEFT

’t Is gek, maar in de tweede helft van de negentiende eeuw was de fiets haast onbekend. Totdat omstreeks 1869 ene meneer Burgers uit Deventer op het lumineuze idee kwam een fiets te fabrieken. Hij gaf daarmee, heel ongewild overigens, de eerste stoot tot de grote populariteit die het rijwiel op het ogenblik bezit. Deze stormachtige ontwikkeling van de fiets is verder de aanleiding geweest tot het ontstaan van de “ Rijwiel en Automobiel-Inrichting” , kortweg R.A.I. genoemd. Deze organisatie bestond 17 december jl.driekwart eeuw. 75 jaar, waarin de R.A.I. zich een waardig propagandiste toonde voor alles wat maar door wielen werd voortbewogen. Voor ons was dit aanleiding om in de vogelvlucht de gigantische groei van deze organisatie in een artikel te comprimeren.

Verkoopbevordering bestond vroeger ook al. Want toen de fiets meer in zwang kwam, realiseerden de fabrikanten van fietsen zich deksels goed, dat het maken van fietsen niet alleenzaligmakend was . Een goede propaganda voor dit gekke,
tweewielige vehikel was minstens zo belangrijk als het produceren ervan. Op 17 december 1893 werd de Nederlansche Vereniging “ De Rijwiel Industrie” opgericht in het Haagsche Koffiehuis in Utrecht. Initiatiefnemer was de Rotterdamse rijwielfabrikant Bayer die dolgraag wilde, dat er eens een nationale rijwieltentoonstelling zou komen. De kogel was door de kerk, want op 3 februari 1895 opende de Rijwiel Industrie haar poorten in het imposante Paleis voor Volkvlijt in Amsterdam. Verschillende merken waren er te zien, zoals de Aeolus, Fongers, Siplex en Tweespraak. De animo voor de expositie was maar zo-zo, waardoor de piepjonge verenging het niet aandurfde een tweede tentoonstelling op te zetten. Er zingen heel wat jaartjes voorbij, voordat er weer een goed georganiseerde manifestatie werd gehouden. Pas in 1897 haalde een Amsterdamse rijwielhandlaar, J. Leonard Lang , de vereniging uit het slop. Hij riep dertien leden van de bijna ter ziele gegane “Rijwiel-Industrie” bijeen om een nieuw bestuur te kiezen en de organisatie nieuw leven in te blazen.

Op het ogenblik rijzen de autorijscholen als paddenstoelen uit de grond. Begin deze eeuw waren het de wielrij- of rijwielscholen – net wat u wilt -, die enorme furore maakten. U kon er leren op- en afstappen, tegentrappen en rijden met één hand.

Het majestueuze Paleis voor Volksvlijt, waar de R.A.I. tot 1921 onderdak vond.

Om een goede indruk te krijgen van de pioniersgeest van de automobiel ontwerpers zou u zich eigenlijk eens in die tijd, zo omstreeks 1920 moeten verplaatsen. Automobilisten waren toen vogelvrij verklaard, vooral op het platteland.

Hoe dikwijls kwam het niet voor dat zo’n roekeloze borst zich met zijn kostbare bezit in Vriezenveen, Fledderveen of Lutjegastel waagde en door kwade en wantrouwende boeren op zijn tabberd werd gezeten. Zelfs de overheid deed niet voor deze mensen onder. Zij stelde bijvoorbeeld een snelheidslimiet vast in de bebouwde kom: Tien kilometer en geen haartje sneller! En bij voorkeur moest een man met een rode vlag in de stads- en dorpskern voor de auto uit lopen om iedereen er toch maar vooral op attent te maken dat er weer zo’n weergaloze snelheidsduivel aankwam.

Over die tentoonstelling in 1906 moeten wij u iets vertellen. Want die was een hoogtepunt voor alle mensen die met auto’s te maken hadden. De toenmalige minister van Landbouw en Nijverheid. Mr. Veegens, kwam namelijk naar Amsterdam om de achtste expositie te openen. Hij werd heel erg officieel van het Centraal station afgehaald door de bestuursleden van de R.A.I. in ene geleende Fiat. De beste, brave excellentie wist niet hoe hij het had. Voor het eerst in z’n leven mocht hij in een auto zitten. De bewindsman sloeg nog meer van verbazing achterover toen hij, veilig en wel, in het Paleis voor Volksvlijt aankwam. Want zo’n scala van auto’s had zijn “excellente” oog nog nooit gezien. De allernieuwst modellen van Renault, Panhard-Levassor, Mors,Dechamps en Peugeot straalden mr. Veegens al van verre tegemoet.

Ups-and-downs illustreren de gezondheid van een bedrijf, zei eens een Amerikaans zakenman. Zo verging het de R.A.I. ook. Ze deelde meermalen in de economische malaises van Nederland. Maar steeds kwam de R.A.I. al worstelend weer boven. Automobiel merken kwamen en gingen met de regelmaat van de kok. Slechts enkele, zoals Fiat, Peugeot, Renault, Opel Lancia en Wolseley wisten zich te handhaven. Spijkers, Facel-Vega, Hispano-Suiza, Adler, Somplex en Gugatti verdwenen uit de belangstelling en konden worden bijgeschreven in de annalen van de automobielindustrie. Een ander hoogtepunt in het bestaan van de R/A.I. was de ingebruikneming van een eigen gebouw aan de Ferdinand Bolstraat.

De combinatie mooie vrouwen en snelle automobielen is één van de slogans van LACH 69. Dat men begin deze eeuw dit devies ook al kende, strekt de organisatoren van de R.A.I. tot aanbeveling. Alleen die snelle auto’s vielen toen zwaar tegen. Wat wil je ook met een 7 pk- motortje?

De 39e tentoonstelling in 1958. Alleen de personenauto’s weren geëxposeerd; de tentoonstelling voor bedrijfswagens werd op een latere datum gehouden.

Wij schrijven 1922. Niemand minder dan Prins Hendrik opende de dertiende (!) expositie in het nieuwe gebouw.

De derde fase van de R.A.I. werd ingeluid na de tweede wereldoorlog. Pas in 1948 – oor die tijd bood Nederland maar een desolate aanblik – werden de eerste tentoonstelling na de oorlog gehouden. 130.000 toeschouwers, onder wie Prins Bernhard, kwamen een kijkje nemen hoe de automobielindustrie had overwinterd en hoever het met de ontwikkeling van deze bedrijfssector was gesteld.

In 1951 deed een opmerkelijk vervoermiddel zijn intrede: de bromfiets. De R.A.I., eens begonnen als een piepklein, weinig georganiseerd verenigingetje., begon uit haar tentoonstellingsjas aan de Ferdinand Bolstaart te barsten. Men had al verschillende tentoonstellingen moeten splitsen, maar dat kon het groeiproces ook niet in betere banen leiden. 1961het jaar van de nieuwbouw. De R.A.I. werd overgeplaatst naar een magnifiek, hypermodern complex het Europaplein. Daardoor stond en staat de R.A.I. aan het begin van een sterke groei van gespeculeerde exposities. Tentoonstellingen als de Huishoudbeurs, HIWA en de Firato zijn welhaast begrippen geworden voor Nederland. En wie weet niet dat in de R.A.. congressen, culturele manifestaties en ijsshows worden georganiseerd.

Ter gelegenheid van de 50e Gouden R.A.I. schreef de redactie van het jubileumnummer: “Welk een ontwikkeling zien wij in de zeventig jaren zich voltrekken, eerst bij de tweewieler, later bij de auto.

De R/A/I. Vormt de spiegel van de snelle evolutie van het vervoer over de weg en daarom is het deze historie van vijftig jaar R.A.I. tentoonstelling zo boeken” Een conclusie die wij onmiddellijk kunnen beamen.


Fiat 850 Special

FIAT 850 SPECIAL

Technische gegevens

Motor: vier cilinder in lijn, watergekoeld; boring X slag: 65 mm – 63,5 mm; cilinderinhoud 843 cc; compressie-verhouding 9.3: maximum-vermogen 47 DIN pk bij 6400 omwentelingen per minuut; maximum-vermogen aan de achterwielen 40 pk bij 6400 omw./min; maximum-koppel 6 mkg bij 3600 omw./min; 1 dubbele carburateur; enkele onderliggende nokenas; mechanische benzine-pomp; accu 12 volt, 40 AH; superbenzine.

Transmissie: vier versnellingsbak, volledig gesynchroniseerd enkelvoudige droge plaatkoppeling, achterwiel-aandrijving

Chassis: zelfdragende carrosserie; onafhankelijke voorwielophanging met  bladveer; onafhankelijke  achterwielophanging met schroefveren; telescopische schokbrekers rondom; schijfremmen vóór, trommelremmen achter; bandenmaat 14 – 13.

Maten en gewichten: Wielbasis 2030 m; spoorbreedte vóór 1150 mm, achter 1210 mm: maximum lengte 3580 mm; breedte 14330mm; hoogte 1390 mm; gewicht 660 kg; draaicirkel 9 m; inhoud benzinetank 30 liter, inhoud carter 3,5 liter, inhoud koelsysteem 7,5 liter.

Prijs: f 5200. Verstelbare rugleuning f 50, kunstleren bekleding f50.

Importeur: Firma J. Leonard Lang N.V., Stadhouderskade, Amsterdam

Wagens waarop duidelijk (in sommige gevallen wel erg duidelijk) keten gekalkt staan als: Sprint, GT, Super of Special, worden door de goegemeente gewoonlijk met een zuur glimlachje tot boy-racer gedegradeerd. U weet wel dat typische Engelse begrip van een jongetje dat droomt hoe een snelle auto er uit zou moeten zien, doch zelf een product berijdt, dat slechts enkele meters van de sloop verwijderd is. En helaas is dat eerdergenoemde zure lachje in veel gevallen terecht! Niet altijd echter. Is het tegenwoordig mogelijk is, dat er op de parkeerplaats voor de Ridderzaal in onze Residentie een heuse, echte Ferrari staat, waarop de eigenaar een zo groot mogelijke sticker met het bekende paard heeft geplakt (om toch vooral te laten weten dat het een Ferrari is), dan houdt alles op. Maar uiteindelijk hebben we nu genoeg geouwe-autoot over de boy-racers. De wagen die we u deze maal presenteren is, schrik niet, een speciaal. Een Fiat 850 Special zelfs, zoals de gevorderde voyeur ongetwijfeld reeds uit de kiekjes geconcludeerd zal hebben.

En wat met nou ook op dergelijke speciale kreten tegen mag hebben, een ding is zeker: Als een wagen in de lagere regionen het verdient, het woordje speciaal te gebruiken, is dat wel deze Fiat 850.
Een automobieltje wat de lijst van Fiatwagens (die waarachtig toch al niet gering is) completeert, een voiture wat we met recht onder de noemer ‘value for money‘ durven te plaatsen. Immers voor de f5200 die men voor de Special neer moet tellen, krijgt men een forse hoeveelheid extra’s, een vinnig wagentje en een sprinter in de dagelijkse stoplichten-race.
In feite kost het vierwielertje slechts f 450 meer, dan de normale 850! En voor die 4500 dubbeltjes krijgt met inderdaad meer dan een normaal rekenend mens voor mogelijk houdt.
Los van de motor (in feite het oude Coupe-motortje) met de dubbele carburateur, vindt men schijfremmen voor, bredere wielen en banden, een sportstuur en wat kleiner chroomspul. Alleen al met schijfremmen en een andere carburateur zit men op een dergelijk bedrag!

Hoe het ook zij, we vonden de totale conceptie zeer aantrekkelijk. Het interieur is ten opzichte van de standaard 850 weinig veranderd. Het sportstuur noemden we al, voorts is er een bakje op de cardantunnel bij gekomen waar een pakje sigaretten in past en werd links en rechts wat geluidwerend materiaal toegepast.

Het dashboard is mat-zwart uitgevoerd en is duidelijk en overzichtelijk ingedeeld. Dat matzwarte, geeft een sportiever image, docht is bovendien een waarborg tegen reflectie bij rijden in het donker. De snelheidsmeter is prettig afleesbaar, duidelijk ook zijn de rode streepjes die aangeven hoe ver er per versnelling geschakeld kan worden. En geloof me, die streepjes zijn behoorlijk ver, een teken dat Fiat zelf niet bang is voor veel toeren.

De ruimte in het interieur is zeer behoorlijk. Voor althans, want achter wordt het voor lange mensen moeilijk (om voor langdurige tochten niet het woord onmogelijk te gebruiken). Maar datzelfde bewaar geldt vanzelfsprekend voor ieder middenklasse-wagen. Immers, is men gewend om met vrijwel gestrekte armen te rijden (de enige goede houding!) dan is de beenruimte achterin zeer beperkt!

Over de voorstoelen hadden we vele disputen. Maar laten we om te beginnen een ding duidelijk stellen: “ De stoelen in deze 850 Special zijn beduidend beter dan die uit standaardversie en er zijn velen die dit nu een “einde” zit vinden”. Het spijt ons te zegge, wij niet!
De rugleuning immers van deze semi-kuipachtige stoelen is nog steeds niet verstelbaar en dat is gezien onze lengte een onoverkomelijk bezwaar. Als extra is echter een zgn. Slaapstoelbeslag verkrijgbaar, wat met voor het ongelolijke lage bedrag van f50 kan laten aanbrengen. We raden zonder meer aan, om zulks onmiddellijk te doen. De stuurpositie is goed, het sportstuurwieltje ligt prettig in de hand, doch muggenzifterig als we van nature zijn, prefereren we een leren stuur. Het bedieningsgemak van de 850 Special is zonder meer goed te noemen. Slechts een punt vonden we bezwaarlijk en dat was de afmeting van rem- en gaspedaal. Van ons hadden die wel wat groter vermogen. Het wordt dan gelijk wat gemakkelijker om te “heel and toeën”, iets wat nu moeilijk gaat.
Even terzijde – U weet toch wat hiermee bedoeld wordt??
Bij werkelijk har rijden wint men vele seconden door tegelijkertijd te remmen en tussengas voor het terugschakelen te geven. En om dat kleine trucje toe kunne passen, moet de rechtervoet zo wel rem- als gaspedaal kunnen bedienen. Hoe kleine nu de pedaaltjes… enz enz. Docht dat laatste punt is een bezwaar wat door de gevorderde doe-het-zelver zonder moeite wordt opgelost(schoenen met brede zolen kan ook).

Als die kleine kritiek-puntjes nemen overigens niet weg, dat we het interieur redelijk comfortabel vinden en zeker niet minder dan van welke vergelijkbare concurrent dan ook. Vergeet nog steeds niet, dat dit voituurtje slechts f 5200 kost! Het rijden met de Fiat 50 Special is een belevenis.

De motor is fel, ongeloofwaardig fel zelfs en draagt er zorg voor dat de topsnelheid maar liefst 136 echte, gemeten kilometers per uur bedraagt. En wat dacht u van ene acceleratie van 0 tot 80 km in 12 seconden??
De Fiat krachtbron levert 47 DIN pk waarvan er 40 aan de achterwielen gemeten werden. Dan wel bij 6400 omwentelingen per minuut, doch daar is de Special allerminst benauwd voor. Een acceleratie en een echte topsnelheid die zeer, zeer goed te nomen zijn. Al dat kleine geweld is ook nog uitstekend “ ho-te-houwen”, dankzij de voortreffelijke schijfremmen op de voorwielen. Remmen deed de wagen inderdaad verbluffend goed en dat is iets wat we persoonlijk altijd op hoge prijs stellen. Het weggedrag van de auto is op enkele details na, uitstekend te noemen. Een ontstellend goede bochtvastheid en een zeer exacte besturing maken het bochtenwerk tot een genoegen. Door de toepassing van achterin gemonteerd motor is de wagen overstuurd, doch die overstuurreactie lift ver, erg ver weg. Pas als men werkelijk zeer hard een bocht inramt, wil de achterzijde van de wagen wegbreken en dan nog, is dankzij het directe stuur alle goed in de hand te houden. In korte snelle bochten vertoont het voorwiel de neiging een tikkie te liften (zoals trouwens op de foto te zien is), doch we kunnen u verzekeren dat we er werkelijk moeite voor hebben moeten doen. Als die goede eigenschappen zijn voor een belangrijk deel te danken aan de montage van bredere wielen en Pirelli Cintuaro’s, een ideale combinatie vinden we.

Slechts een nadeel vertoont deze wagen op de autoweg en dat is d windgevoeligheid. En dat alweer krachtens de constructie (motor achterin). Bovendien is ook de benzine-tank achterin geplaatst, zodat de gewichtsverdeling niet zo erg ingesteld is op harde zijwind. De auto wil dan duidelijk uit de koers, doch dat punt is met een beetje sturen gemakkelijk compenseren. Resumerend vonden we dat Fiat 850 Special een bijzonder leuke wagen, een auto die relatief goedkoop is (f5200) en die desondanks verschrikkelijk veel te bieden heeft. We vonden de Special gewoon een auto om te hebben!

Prestaties
Topsnelheid: 136 km per uur
(Tellen geeft dan 143 km aan.)
Acceleratie van:
0 tot 40 km per uur in 3,7 sec.
0 tot 60 km per uur in 7,0 sec.
0 tot 80 km per uur in 12,0 sec.
0 tot 100 km per uur in 19,1 sec.

Benzineverbruik gemiddeld 1:11.5.

PLUSPUNTEN

  • Handelbaarheid voortreffelijk.
  • Wegligging zeer goed.
  • Bochtvastheid zeer goed.
  • Remmen subliem.
  • Top en acceleratie uitsteken.
  • Redelijke aanschafprijs.

AUTOSEKS:

Zie teset, slaapstoelbeslag als extra voor f 50, — verkrijgbaar.

MINPUNTEN:

  • Windgevoelig.
  • Rugleuning van voorstoelen niet verstelbaar (zie auto seks).
  • Slordig gespoten (druipers af en toe zelfs).
  • Optreden van (zij het in geringe mate) Vapour Lock bij warm weer en veel hard rijden.
  • Kleine pedalen


Zelfbouw camper

Kattenberg Expertise en Taxatie geeft hiermee een uitwerking op één van de mogelijk voor u uit te voeren werkzaamheden/opdrachten.

U heeft een zelfbouw-, revisie- of een aangepaste camper.

Een (volledige) om/opbouw,  een (totale) revisie en aanpassing(en) vereisen de in- en opbouw van de aanpassingen, revisie werkzaamheden, de nodigde timmer- en structuurwerkzaamheden met het schuur-,  plamuur- en spuitwerk. Dit alles gaat behoorlijk “in de papieren lopen”. Ik heb die ervaring zelf ook, zie het viertal foto’s.

Wat nu bij een totaal verlies, een brand, een inbraak/diefstal of anderszins schade? De verzekerde waarde van de in de oorsprong zelfbouw-, gereviseerde- of aangepaste camper is de dagwaarde. De dagwaarde vergoeding is niet toereikend voor een volledige schadeloos stelling voor de al  (door u) uitgevoerde extra zaken en werkzaamheden.

Een waarborg voor een volledige schadeloos stelling geeft een vooraf uitgevoerde vervangings waarde vaststelling door een geregistreerd en beëdigd taxateur. De vastgestelde vervangings waarde van de camper is de waarde waarin al de reëel toegevoegde waarde(n) zijn opgenomen.

Als geregistreerd, beëdigd en ervaren taxateur voer ik de taxatie van de vervangingswaarde van uw camper voor u uit. Ik stel de waarde vast en bevestig dat in een taxatierapport, aangevuld met een fotosessie.

Geïnteresseerd?
www.kattenberg-expertise.nl
Neemt u contact met mij op voor informatie en/of het maken van een afspraak. 

Met een groet,
Ralph Kattenberg
Kattenberg Expertise
06-37523304
RETM rt 0148
Nivre re 09-2372
audabox 742100
info@kattenberg-expertise.nl
www.kattenberg-expertise.nl
https://nl.linkedin.com/in/kattenberg


Benz Jachtwagen 1894

JACHTWAGEN 1894

Proefrit

Tijdens de door mijn Dulcinea en mij, in gezelschap van enkele uitgelaten, met vaderlandse vlaggen zwaaiende vrienden, ondernomen proefrit, kwamen de adelen van deze automobiel duidelijk aan het daglicht.

In de eerste plaats: de geringe snelheid ervan . Waartoe, zo vragen wij ons af, zullen wij ons een automobiel aanschaffen als de snelheid ervan nauwelijks die van een dravend mens kan evenaren? In de tweede plats: het ontbreken van een achteruit, heeft ons tijdens de proefrit voor schier onoplosbare problemen gesteld. Het bleek namelijk dat we onderweg niet zomaar konden terugkeren, maar moesten doorrijden tot er ergens een zijweg kwam. Op dat punt moesten we stoppen en gezamenlijk de Jachtwagen achteruit de zijweg induwen. Hierna was het pas mogelijk om, weeral geholpen door onze vrienden, de wagen in omgekeerde richting de weg weer op te brengen.

De Jan Plezier van Benz aan de achterzijde. Let op het enorme vliegwiel in de geopende motorkap.

Het vooraanzicht van deze Jachtwagen, die toch wel duidelijk aan een door paarden te trekken equipage doet denken.

De stemming tijen de proefrit zakte tot beneden het vriespunt, toen wij in de wat heuvelachtige omgeving van Driebergen voor een lichte helling kwamen te staan. Het vermogen van de motor bleek onvoldoende en er zat niets anders op dan onze vrienden te verzoeken de wagen de helling op te duwen. Een en ander ging met het afroepen van allerlei kwaadaardig onheil over het hoofd van de constructeur gepaard. De arme Karl Benz’ oren moeten wel getuit hebben.

Maar nog was er geen einde aan onze ellende, want tijdens het opduwen van de wagen tegen de helling ontmoetten wij enkele veelbelovende afstammelingen van de in de omtrek woonachtige landbouwers. Deze jeugdige onverlaten ontzagen zich niet ons te beschimpen en ons te bekogelen met paardevijgen. Voeg hierbij de nauwelijks nog te verdragen benzinedamp die vanuit de gecombineerde tankcarburateur opstegen. Mijn Dulcinea heeft er een afschuwelijke migraine aan overgehouden. Verscheidene dagen moest zij te bed blijven en ik ben zelfs even bang geweest voor een bezinedampvergiftiging. Toen wij eindelijk Driebergen weer bereikten, bleek de Benz Jachtwagen bovendien aan het einde van zijn automobilistische latijn, want op korte afstand van het riante gebouw der permanente Auto- Expositie gaf hij er een brui aan. De toegesnelde directeur, de heer G. Riemer, constateerde deskundig dat de drijfriemen van het aandrijfmechanisme tijdens de rit waren uitgerekt. ‘” Zij zullen moeten worden gedemonteerd’ sprak hij. “Waarna ze door plaatselijke schoenlapper kunnen worden ingekort”.

Gemotoriseerde equipage

Wij meende te weten dat heer Karl Benz, de befaamde autoconstructeur uit Duitsland zij hart verpand heeft aan de kleine, handzame wagen. Als een eclatant voorbeeld van deze voorliefde moge de door ons onlangs geteste Benz Velo 1894 gelden, een allerliefst wagentje, bedeesd en schuchter, maar met een charme die vertedering opwekt. Welnu, de nouveauté welke de energieke directeur der voortreffelijke Driegbergense Auto- Expositie ons onlangs presenteerde, was wederom een Benz 1894, doch zeker geen klein, handzaam wagentje, gelijk wij verwachtten.

Mijn Dulcinea wat niet enthousiast.

De grote achterwielen van dit gemotoriseerde rijtuig, waarachter u de gebronsde “ Rijwiel” – kettingen voor de overbrenging ziet zitten.

Integendeel, de Benz Jachtwagen 1894 is een groot rijtuig. Als het niet zo oneerbiedig klonk, dan zouden wij het bij het vulgus in zwang zijnde ‘bakbeest’ willen gebruiken. Edoch, een schepping van de heer Karl Benz! Mijn Dulcinea, wier eerste indrukken wij altoos plegen te noteren als zijnde ‘to the point’, sprak bij het zien van deze wagen de memorabele woorden: “ Johannes, dit is geen automobiel, maar een gemotoriseerde equipage.

Kortom, een verbouwd rijtuig.” Bij nadere informatie bleek mijn Dulcinea (wederom!) de spijker op de kop te hebben geslagen. In feite is deze Benz een rijtuig voorzien van een motor. En om te illustreren hoezeer men deze automobiel eigenlijk nog met het paard associeert moge de inlichting dienen dat men in Duitsland deze Jachtwagen wel verhuurt, maar dat de huurprijs aanmerkelijk lager ligt als men hem met een paard laat terughalen.

Het koffiemolenstuurtje met de twee versnellingshandels.

Technische bijzonderheden

Wij schorten ons oordeel ver dit automobilistische fenomeen (om niet te zeggen ‘curiositeit’) nog even op en geven u eerst enkele technische bijzonderheden. De één- cilinder motor, die met zijn open carter en vrij groot vliegwiel sterk aan een stroommachine doet denken, geeft dit rijtuig een snelheid van … 8 tot 12 kilometer per uur, resp. In de eerste en tweede versnelling. De één- cilinder motor is uitgerust met een oppervlakte- carburateur. Elke 15 á 20 kilometer moet men benzine bijtanken, waarbij de bestuurder dan gelijk de gelegenheid heeft de smering te verzorgen door de Stauffer vetpotten een kwartslag aan te draaien.

De smering van de zuiger en cilinder wordt verzorgd door druppelsmering via een daarop geplaatst olieglaasje. De inlaatklep wordt bediend door de onderdruk in de cilinder, dus volledig automatisch, terwijl de uitlaatklep geopend wordt door middel van een nok. De waterkoeling bestaat uit twee tanks, die boven de achterwielen zijn ingebouwd en een koperen condensator, welke horizontaal in aangebracht achter de achterzitting. De verbinding tussen motor en aangedreven wiel wordt tot stand gebracht door het verschuiven der aandrijfriemen van de vrijlopende of drijvende pulley’s.

Door de verschillende diameters der pulley’s verkrijgt men twee versnellingen vooruit. Een achteruit ontbreekt helaas. Midden onder de carrosserie is een as aangebracht, waar de riemoverbrenging wordt omgezet in een kettingoverbrenging. Belangwekkend is hier de afdoende constructie voor het bijstellen van speling in de aandrijving. De buitenbrandremmen kunnen afzonderlijk door de hand of voet worden bediend. De verbinding van stuur naar voorwielen in opgelost door een vol- elleptisch dwarsveertje, welke het stuurmechanisme verbindt met de beweeglijke as en wielen.

De lantaarns zijn fraai, maar geven te weinig licht. Links is de handrem voor de voorwielen te zien.

Een blik op de motor, die deze wagen naar snelheid van maximum 15 km per uur stuwt.

Testresultaat

AUTO: BENZ JACHTWAGEN 1894

OMSTANDIGHEDEN:
Droog zomerweer, maar zwaar bewolkt. Weinig of nauwelijks wind.

GOED: Als Jan Plezier lijkt het mij een voortreffelijke wagen, doch als efficiënt vervoermiddel kan ik alleen maar vaststellen dat de heer Benz op de verkeerde weg is.

MINDER GOED: De jeremiade, welke ik over de slechte eigenschappen van deze wagen kan houden vindt u het best weerspiegeld in mijn relaas over onze proefrit. Als u een gewoon rijtuig aanschaft, bent u beter uit. Getrokken door onze trouwe viervoeter kunt u met recht uitroepen: meer rijtuig voor mijn geld!