AMI 8

Plotseling veranderde enige tijd geleden onze Franse Citroen-vriend (Ami) van
vorm en nam een andere naam aan. De nieuwe Ami 8 vaagde in één klap de oude
vertrouwde “6” van de productieband, enkel en alleen maar omdat Citroen tot de
ontdekking was gekomen dat de exclusieve vormgeving van de oude Ami, met zijn
schuin naar binnen lopende achterruit, het steeds minder goed ging doen. En
daarom, zonder dat we het verwachtten, een volkomen nieuwe auto.

Uiterlijk zijn er nog maar kleine overeenkomsten met de oude Ami. Vooral de
achterzijde kenmerkt zich door een volkomen nieuwe lijn die in zeker opzicht wel een beetje op de Ami 6 Break lijkt die wel in de smaak van het publiek bleek te vallen.

Hoewel we het zo langzamerhand van een Franse auto in deze klasse gaan verwachten, is er geen combi-effect zoals bijvoorbeeld bij de Simca 1100 of de Renault 16. De achterwand kent slechts aan de onderzijde een klep die toegang verschaft tot de kofferruimte. De achterruit zit gewoon gefixeerd in de carrosserie. De kofferruimte zelf is echter goed aan de maat en als de te vervoeren bagage een wat hoog soortelijk gewicht heeft, m.a.w. een klein volume van die bagage veel weegt, dan zult u al gauw teveel aan de ruimte hebben, wilt u de wagen tenminste niet al te veel overladen. Kijkt u maar eens naar de laadmogelijkheden in de Technische Gegevens.

Voor minder gewichtige stukken die wel veel ruimte vragen echter kan de bagageruimte gemakkelijk worden uitgebreid. De stoelen en banken kunnen er volgens het aloude eendrecept gemakkelijk worden uitgenomen en los van de auto worden gebruikt, ideaal voor bermtoeristen of gewoon maar kampeerders. Misschien weet u zelf nog wel een ander doel! Daarmee krijgt u extra veel ruimte achterin de auto. U moet er echter rekening mee houden dat de hoedenplank achterin de auto niet kan worden verwijderd en dientengevolge weinig soelaas biedt aan de platte kofferruimte. Door de nieuwe carrosserielijn is er ook meer binnenruimte gekomen, hoewel de inspringende daklijn van de oude Ami 6 juist voor extra hoofdruimte was ontworpen. Ook het verdere interieur geeft nog wat meer ruimte en in zijn prijsklasse is de Ami 8 ongetwijfeld een van de meest ruime auto’s. Uiterlijk verraadt de carrosserie dat overigens duidelijk. Wat de carrosserie beslist niet verraadt zijn de afmetingen van de krachtbron. Op dit punt zijn er namelijk geen verschillen met de laatste Ami 6-modellen te noteren. De 602 cc metende tweecilinder motor, staat zijn mannetje (of moeten we zeggen carrosserietje?) overigens best. Sinds de motor een dubbele registercarburateur kreeg, levert hij 35 SAE-pk (32 DIN) bij 5750 omw./min. Dit is lang niet gek voor een dergelijke krachtbron, maar u moet daarbij wel rekening houden met het feit dat het maximumkoppel niet zo groot kon zijn en slechts 4,2 kgm (DIN) bedraagt. Dat dit koppel pas bij een relatief hoog toerental (4750 omw./min.) kan worden geleverd, zal de insider niet verbazen. Op de dagelijkse rijpraktijk heeft dit uiteraard zijn invloed. Bij de rustige rijder heeft de Ami de naam niet zo goed te trekken en pas na geruime tijd op snelheid te zijn. Dit wordt echter veroorzaakt door een niet geheel juiste rijstijl. Als u niet flink doortrekt in de versnellingen en niet met “flink gas erop” wegrijdt, zal de motor nimmer in een gunstig toerental draaien om wat vermogen en koppel te leveren, hetgeen de acceleratie uiteraard sterk nadelig beïnvloedt. Wel heeft zo’n rustige rijstijl een gunstige invloed op het benzineverbruik van de nog altijd ongekend zuinig eendnazaat. Verbruikscijfers van 1 op 16 zijn heel gewoon, terwijl voor de echt rustige toerrijder 1 op 18 heel goed realiseerbaar is. Haalt u echter alles eruit wat er in zit, dan zal de consumptie soms zelfs wel op kunnen lopen tot 1 op 11. Daar krijgt u echter ook heel wat voor terug. Want behalve het feit dat de lilliputmotor u dan net zo snel laat accelereren als maar nodig is om volop met vlot stadsverkeer mee te komen kunt u dan op de buitenweg kruisen op een snelheid van zo rond de 120 (teller op 130). U moet dan echter wel genoegen nemen met een heel wat hoger geruisniveau, want luchtgekoelde tweecilinder boxers munten weliswaar uit door eenvoud van constructie, maar niet door geruisarm zijn. De geroutineerde Ami-rijder zal zich eert een beetje vreemd voelen in de Ami 8. Dit komt allereerst door het luxe interieur, maar vooral door de minder horizontale stand van het stuurwiel, verkregen door het aanbrengen kruiskoppelingen in de stuurstang. Ook de versnellingspook zit wat verder weg dan gebruikelijk. We hebben niet het idee gekregen dat dit het bedieningsgemak verbeterde, want vooral voor de derde versnelling moet men nu verder naar voeren reiken. Overigens is de versnellingsbak que bediening niet veranderd, ook al zijn de inwendige verhoudingen een klein beetje gewijzigd om op hoge snelheid een rustiger verloop van de motor te krijgen.

Voor het dagelijks gebruik zijn de synchromeshes van de bak voldoende, maar schakel daarbij niet te snel, want dan zal een licht gekraak uw loon voor de haastige spoed zijn. De eerste versnelling gedraagt zich als zijnde niet gesynchroniseerd. Als u bijna helemaal stilstaat zal het u pas lukken zonder kraken in te schakelen, tenzij u natuurlijk de double-clutchmethode machtig bent. We raden u een studie hierover wel aan, want doordat de motor niet al te soepel is zult u in heel druk en traag fileverkeer veelvuldig moeten schakelen naar de eerste versnelling. Ongetwijfeld is Citroen de fabriek die het meest heeft gedaan aan comfortabele vering voor zijn producten. Vanaf de eenvoudige lelijke eend tot aan de duurste DS 21 Pallas, alle hebben ze een weergaloos veercomfort, zij het op verschillende manieren bereikt. Ook de nieuwe 8 wijkt niet van deze regel af. In principe kreeg hij de 2 CV-vering, maar dankzij een anti-roll-stang op de voortrein helt de wagen in de bocht veel minder. Het veercomfort bleef op hetzelfde eenzaam hoge niveau staan. Beginners die de 2 CV of Dyane of Ami niet kennen zullen echter toch nog wel even aan het onzekere, deinende gevoel (veroorzaakt door dit fameuze veersysteem) moeten wennen. Voor de aanschaf is een proefrit duw wel nuttig. Tijdens zo’n proefrit zult u ook tot de ontdekking komen dat u nooit meer kieskeurig wat betreft de wegkeuze behoeft te zijn. Vrijwel elke oneffenheid strijkt dit veersysteem glad, ook al komen ze in een hinderlijke volgorde. Zolang u het stuur maar stevig beethoudt, kunt u zelfs vol gas een stevige berm induiken! Dit is ongetwijfeld een van de belangrijkste veiligheidsaspecten van dit wezen al wat oudere concept. Ondanks een eenvoudige uitvoering en constructie toch een heel goede wegligging en ook een flinke dosis comfort. Overigens is de Ami 8 ook al weer wat beter en moderner uitgerust dan zijn voorgangers. Het contactslot wordt tegenwoordig gecombineerd met de startschakelaar en onder het stuur vindt behalve lichtschakelaar en richtingaanwijzer-hefboom (die u overigens na de bocht nog steeds zelf moet terug bewegen) één handel voor de ruitenwisser en de ruitensproeier. Op het dashboard voorst een bezinestandmeter en een amperemeter. Verderop in de frontplank zelfs twee luxueuze handels ter regeling van de warme lucht. De befaamde brievenbusopeningen in het dashboard voor de frisse lucht werden wegens enorm succes geprolongeerd. Na deze opsomming wijzigingen en extra uitrusting en opsmuk (de buitenzijde werd ook aan de voorkant onbelangrijk opgesierd) zult u waarschijnlijk erg benieuwd zijn naar e meerprijs ten opzichte van de Ami 6, die zoals u al wel begrepen zult hebben niet meer leverbaar is. Het viel ons erg mee dat daarvoor maar ruim f300,- meer moet worden betaald. Voor een tweecilinder 602 cc lijkt de prijs toch weliswaar wat aan de straffe kant, maar gezien de ruime carrosserie en de vele mogelijkheden daarmee mag hij best in een wat grotere klasse worden geplaatst. En dit zal vooral de eend-liefhebber gloeiend met ons een zijn. Rob Boon.